TL;DR —Raskeveokite ja haagiste siduri peasilindreid ja töösilindreid hankivad autopargi ostjad peavad mõistma, et need kaks komponenti on funktsionaalselt seotud, kuid mehaaniliselt erinevad – peasilinder genereerib pedaali sisendist hüdraulilist rõhku; töösilinder muundab selle rõhu mehaaniliseks jõuks siduri lahutamiseks. Hulgiostmisel on kolm kõige olulisemat parameetrit: pea- ja töösilindersilindri silindri läbimõõdu ja käigu suhte vastavus (2 mm erinevus läbimõõdus muudab siduripedaali jõudu 15–20%), tõukurvarda käigu pikkuse ühilduvus konkreetse veokimudeliga (IVECO, MAN, DAF või Volvo kasutavad erinevaid käiguvahemikke 25 mm kuni 42 mm) ja OEM-i vahetusnumbri kontrollimine (üks IVECO siduri peasilinder kannab kuni 7 ristviitenumbrit originaal- ja järelturu kaubamärkide vahel). See artikkel käsitleb seda, mida olen õppinud siduri hüdraulikakomponentide tarnimisel Euroopa ja Kagu-Aasia autopargi ostjatele.

Euroopa ja Kagu-Aasia veoautopargi hooldusjuhid vahetavad siduri hüdraulikakomponente tavaliselt partiidena – 50 kuni 200 ühikut tellimuse kohta –, et säilitada minimaalne varu 20–100 veoautost koosnevas autopargis. Raskeveokite (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) kõige sagedamini tellitavad siduri hüdraulikakomponendid on siduri peasilinder ja siduri töösilinder. Olen neid komponente tarninud Fangjie ekspordiosakonna kaudu alates 2003. aastast ja kõige levinum viga, mida ma autopargi ostjatelt näen, on pea- ja töösilindrite tellimine nii, nagu oleksid need omavahel vahetatavad – aga mitte. Erinevate tootjate või erineva silindri läbimõõdu ja käigu suhtega pea- ja töösilinder tekitab vastuvõetamatu pedaalitunde: liiga raske (pedaalirõhk ületab siduri lahutamiseks 35 kg) või liiga kerge, kuid mittetäieliku sidurikäiguga (sidur ei lahuta täielikult, põhjustades käigu krigisemist iga käiguvahetuse ajal).

See artikkel käsitleb erinevusi, mida autopargi ostja peab enne hulgitellimuse esitamist kontrollima. Meie toodetud siduri peasilindrite täieliku valiku leiate siit.siduri peasilindri tooteleht. IVECO-spetsiifilise mudeli kohta, mis on üks meie enimnõutud mudeleid, vaadakeIVECO siduri peasilindri tooteleht.

Funktsionaalne erinevus — isand loob rõhu, ori teisendab selle

Siduri peasilinder ja siduri töösilinder on kaks eraldi hüdraulilist komponenti, millel on erinevad funktsioonid. Peasilinder on paigaldatud tulemüüri mootoripoolsele küljele ja on otse ühendatud siduripedaali hoovaga. Kui juht vajutab siduripedaali, surub peasilindris olev tõukurvarras primaarkolbi ettepoole, sundides hüdraulilist vedelikku (pidurivedelikku või mineraalõli, olenevalt veoauto tootja spetsifikatsioonist) läbi siduritoru töösilindrisse. Töösilinder on paigaldatud käigukasti kellakorpusele ja kui hüdrauliline rõhk siseneb töösilindrisse, surub see töösilindri tõukurvarda siduri vabastuskahvli vastu, mis lahutab siduriketta.

Õigesti sobitatud paari korral on peasilindri ava läbimõõt alati suurem kui töösilindri ava läbimõõt – peasilindri ava on tavaliselt 20–26 mm ja töösilindri ava on tavaliselt 16–22 mm. Avade suhe (peasilindri ava ÷ töösilindri ava) määrab hüdraulilise kangi. DAF CF või XF seeria veoauto puhul on õige avade suhe 1,25:1 kuni 1,35:1. IVECO Stralis või S-Way puhul on õige suhe 1,15:1 kuni 1,25:1. Autopargi ostja, kes tellib IVECO S-Way jaoks, mis nõuab 1,20:1 ülekannet, 24 mm avaga peasilindri ja 18 mm avaga töösilindri (suhe 1,33:1), loob pedaali, mis tundub 18% raskem kui originaalspetsifikatsioonis – autopargi juhid kurdavad pikamaasõitudel jalgade väsimuse üle.

Silindri läbimõõdu ja käigu sobitamine – kõige olulisem mõõde

Enne hulgitellimuse esitamist tuleb kontrollida nii pea- kui ka töösilindri läbimõõdu ja käigu kombinatsiooni. Peasilindri käik on vahemaa, mille kolb läbib peasilindri avas, kui siduripedaal on täielikult alla vajutatud – see on raskeveokite puhul tavaliselt 25–42 mm. Töösilindri käik on vahemaa, mille töökolb läbib siduri vabastuskahvli lükkamiseks – tavaliselt 12–20 mm. Peasilindri vedeliku väljasurve (ava pindala × käik) peab olema võrdne või veidi suurem töösilindri vedelikuvajadusest.

Olen töötlenud partiitellimuse Euroopa autopargi turustajalt, kes tellis 200 siduri peasilindrit läbimõõduga 22 mm × 30 mm ja 200 töösilindrit läbimõõduga 18 mm × 16 mm. Peasilindri töömaht oli π × (11 mm)² × 30 mm = 11 404 mm³. Töösilindri nõue oli π × (9 mm)² × 16 mm = 4072 mm³. Peasilindri töömaht oli 2,8 korda suurem kui töösilindri nõue – see suhe oli veoautomudeli puhul vastuvõetavas vahemikus (2,5:1 kuni 3,5:1) ja partii võeti vastu pärast näidissõidukil tehtud sobivuskatset. Rakendan reeglit: peasilindri töömaht peaks olema 2,8–3,2 korda suurem kui töösilindri töömaht õigesti sobitatud paari puhul raskeveoki sidurisüsteemil hüdraulilise vabastuslaagriga ja 2,0–2,5 korda suurem kui töösilindri töömaht mehaanilise siduri vabastuskahvliga süsteemi puhul. Euroopa OEM-siduri hüdraulikatootjad, näiteksFTE autotööstuskasutavad oma tooteprojektide spetsifikatsioonides sarnaseid läbimõõdu ja käigu suhte arvutusi.

Tõukurvarda ja kinnituse konfiguratsioon — kõik siduri peasilindrid pole ühesugused

Siduri peasilindri tõukurvarda konfiguratsioon erineb veoautotootjate lõikes. IVECO peasilindril kasutatakse U-tüüpi tõukurvarda ühendust, mille tihvti läbimõõt on 10 mm ja tõukurvarda pikkus tihvti keskpunktist kolvini on 45 mm. DAF-i peasilindril kasutatakse Y-tüüpi kahvelühendust, millel on 12 mm tihvt ja 55 mm tõukurvarras. Volvo peasilindril kasutatakse sirget tõukurvarda keermestatud M8 reguleerimismutteriga. Need erinevused tähendavad, et DAF CF-i jaoks mõeldud peasilinder ei ole IVECO Stralis'i seadmega vahetatav, isegi kui ava läbimõõt ja käik on identsed. Autopargi ostja peab kontrollima tõukurvarda ühenduse tüüpi, tihvti läbimõõtu ja kogupikkust kinnitusääriku pinnast tõukurvarda tihvti keskpunktini, mõõdetuna millimeetrites.

Ka kinnituspoltide muster on erinev: IVECO kasutab kahte M8 polti 52 mm keskpunktide vahekaugusega; DAF kasutab kahte M10 polti 60 mm keskpunktide vahekaugusega; MAN kasutab kolme M8 polti 56 mm võrdkülgse kolmnurga mustriga. Peasilindrit, mille kinnituspoltide muster on 4 mm kaugusel veoauto kronsteini aukudest, ei saa paigaldada ilma uusi auke puurimata – see on vastuvõetamatu hooldustöökojale, mis vajab veoautot 2 tunni jooksul uuesti kasutusele võtta.

Vedelikutüübi ühilduvus — pidurivedelik vs mineraalõli

Raskeveokite sidurihüdraulikasüsteem kasutab kas tavapärast pidurivedelikku (DOT 3, DOT 4 või DOT 5.1) või mineraalõli (tavaliselt Shell Tellus või samaväärne, mille on määranud veoauto tootja). Pea- ja töösilindri tihendimaterjalid on iga vedelikutüübi puhul erinevad. Pidurivedeliku süsteemides kasutatakse EPDM-kummist tihendeid; mineraalõlisüsteemides kasutatakse NBR- (nitriilkummist) tihendeid. Autopargi ostja, kes paigaldab mineraalõli kasutavasse sidurisüsteemi EPDM-tihenditega peasilindri, näeb tihendite paisumist ja purunemist 200 tunni jooksul, mille tagajärjel vajub siduripedaal põhja ilma hüdraulilise rõhuta. Vedeliku tüüp on tavaliselt märgitud peasilindri reservuaari korgile – DOT 3/4/5.1 pidurivedeliku puhul või mineraalõli sümbol. Asenduspeasilindril tuleb määrata õige tihendimaterjal. Fangjie's on iga siduri peasilindri mudel saadaval nii EPDM- kui ka NBR-tihendi variandis ning autopargi ostja peab tellimisel tihendimaterjali määrama.

Masshanke kontrollnimekiri autopargi ostjatele

Tihendi rikete mustrid – mida hoolduslogi näitab

Minu kogemuse põhjal Euroopa ja Kagu-Aasia raskeveokioperaatorite hooldusdokumentide ülevaatamisel näitasin, et siduri peasilindri tihendi rikete muster näitas, kas komponendi kvaliteet on piisav või oli probleemi algpõhjus süsteemi tasandil. Tihendi rike, mis ilmneb 300 000–500 000 km vahel ja ilmneb peasilindri tõukurvarda kaitsekummist vedeliku pideva tilkumisena (kaitsekumm täitub vedelikuga ja imbumine määrib tulemüüri), on normaalne kulumismuster – EPDM- või NBR-tihend on jõudnud oma kasutusea lõppu ja peasilinder tuleks välja vahetada. Tihendi rike, mis ilmneb enne 150 000 km läbimist ja ilmneb pedaalile surve järsu kadumisena ilma nähtava välise lekketa, oli sisemine tihendi läbipõlemine – primaarne tihend on möödaviigupordi juures rikki läinud ja vedelik ringleb peasilindri avas ilma rõhku tekitamata. See muster viitab kas tootmisdefektile (tihendi huul sai kokkupaneku ajal kahjustada – 0,2 mm rebenenud tihendiserv on piisav, et 20-baarise töörõhu juures läbipõlemist põhjustada) või saastumisprobleemile (sidurisüsteemist pärit ränidioksiiditolm sattus hüdraulikavedelikku ja hõõrus tihendi huult).

Kolmas muster, mida ma troopilises kliimas (Tai, Indoneesia, Vietnam) näen, on korrosioonist tingitud tihendi rike. Siduri peasilindri tõukurvarras siseneb avasse läbi tolmukaitse, mis kaitseb ava niiskuse ja teekatte eest. Kui tolmukaitse on kahjustatud või puudub, satuvad rattapritsmed (mõnel veoautomudelil on peasilinder madalale paigaldatud) avasse ja põhjustavad alumiiniumist ava pinna korrodeerumist. Korrosiooniproduktid (alumiiniumoksiid, mis on kõva ja abrasiivne) kinnistuvad EPDM-tihendi huulde ja põhjustavad tihendi lekke 50 tunni jooksul pärast esialgset niiskuse sissetungimist. Lahendus on tolmukaitse vahetamine iga peasilindri vahetuse ajal – kaitse maksab peasilindri tellimise ajal /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 ja lisab paigaldusprotseduurile 20 minutit. Soovitan autopargi ostjatel tellida iga peasilindri partiiga varutolmukaitse, eriti niiskes kliimas töötavate veoautode puhul.Heavy Duty Journali autopargi siduri hooldusjuhendhõlmab ülevaatusintervalli soovitusi, mis on kooskõlas meie poolt põllul nähtud kulumismustritega.

Korduma kippuvad küsimused